Pigeonniers...

(les débats de 2001)

1 DEMANDE DE TRANSPORT

1.1 LES PRÉVISIONS ADOPTÉES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE GOUVERNEMENTAL POUR L'AN 2020 (140 MILLIONS) NE SEMBLENT PAS EXCESSIVES. ELLES SE SITUENT D'AILLEURS EN DESSOUS DES PROJECTIONS FAITES PAR L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE (170 A 200 MILLIONS). POUR LES ÉTUDES DE PLANIFICATION, IL SEMBLERAIT TOUTEFOIS PREFERABLE D'ADOPTER UN ENCADREMENT TEL QUE 170 MILLIONS ± 30 MILLIONS.

1.2 LES IMPLICATIONS ÉVENTUELLES DES EVENEMENTS RÉCENTS SONT DIFFICILES A PRÉVOIR, MAIS IL SERAIT PRUDENT DE SUPPOSER UN RETOUR PROCHAIN AUX TAUX DE CROISSANCE "HISTORIQUES" DU TRAFIC AÉRIEN, COMME CE FUT LE CAS APRES LA GUERRE DU GOLFE ET APRES LA CRISE ÉCONOMIQUE ASIATIQUE.

IL EXISTE UN SOUCI CROISSANT DE LIMITER L'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT ET LES COUTS SOCIAUX IMPOSES PAR LE TRANSPORT AÉRIEN. DES ÉTUDES INTERNATIONALES IMPORTANTES ONT ETE MENÉES POUR EXAMINER COMMENT CES IMPLICATIONS POURRAIENT ETRE "INTERNALISEES". TOUTEFOIS, LA PLUPART DES MESURES PROPOSÉES JUSQU'A PRÉSENT N'ONT PAS ETE ACCEPTÉES OU SEMBLENT DIFFICILES A METTRE EN OEUVRE, ET DE TOUTE MANIERE, LES PLUS PROMETTEUSES D'ENTRE ELLES NE RÉDUIRAIENT QUE MARGINALEMENT LE TRAFIC AÉRIEN. IL SEMBLE DONC IMPOSSIBLE, AU STADE ACTUEL, DE BASER UNE PLANIFICATION A LONG TERME SUR UNE HYPOTHESE DE RÉDUCTION SIGNIFICATIVE DU TRAFIC AÉRIEN PAR DES RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALES RELATIVES A LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT.

L'INTERVALLE DE PRÉVISION CI-DESSUS PREND EN COMPTE L'ÉVENTUEL IMPACT D'UNE POLITIQUE AGRESSIVE DE "HUBBING" DE LA PART D'AIR FRANCE ET DE SKYTEAM A ROISSY. A SUPPOSER D'AILLEURS QU'UNE TELLE POLITIQUE PUISSE AVOIR UN IMPACT ENCORE PLUS IMPORTANT EN TERME DE TRAFIC, IL CONVIENDRAIT DES LORS DE S'INTERROGER SUR L'OPPORTUNITÉ D'ASSUMER LES COUTS ET LES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT D'UNE TELLE ACTIVITÉ QUI PROCURE UN BENEFICE ÉCONOMIQUE RÉDUIT A LA COLLECTIVITÉ.

LE MAITRE D'OUVRAGE GOUVERNEMENTAL SUPPOSE QUE 5 DES 70 MILLIONS DE PASSAGERS SUPPLÉMENTAIRES GENERES ENTRE AUJOURD'HUI ET 2020 UTILISERONT LES AÉROPORTS DE PROVINCE PLUTOT QUE CEUX DE LA RÉGION PARISIENNE. OR EN L'ABSENCE DE POLITIQUE VOLONTARISTE, LES AÉROPORTS RÉGIONAUX AURONT LES PLUS GRANDES DIFFICULTÉS A ATTIRER LES PASSAGERS DES PRINCIPAUX ''HUBS". AU ROYAUME UNI, MANCHESTER FAIT EXCEPTION A CETTE REGLE MAIS IL EST CLAIR QU'AUCUNE VILLE DE PROVINCE FRANÇAISE NE PRÉSENTE UN BASSIN DE DESSERTE AUSSI IMPORTANT (PASMEME LYON. IL SEMBLERAIT DONC IMPRUDENT D'APPUYER DES PROJECTIONS DE DEMANDE SUR DES HYPOTHESES DE REPORT SUR LES AÉROPORTS DE PROVINCE PLUS FORTES QUE CELLES PRESENTEES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE.

LE MAITRE D'OUVRAGE SUPPOSE DE PLUS QUE 10 MILLIONS DE PASSAGERS (ENVIRON 14% DU TRAFIC SUPPLÉMENTAIRE) SE REPORTERAIENT DE L'AÉRIEN VERS LE TGV. UNE ÉTUDE ANTÉRIEURE EFFECTUÉE PAR MVA SUGGERE QU'IL S'AGIT LA D'UNE LIMITE SUPÉRIEURE DU REPORT ENVISAGEABLE. IL CONVIENT DE REMARQUER TOUTEFOIS, QU'UNE TELLE RÉDUCTION DE LA FRÉQUENTATION IMPLIQUERAIT UNE DIMINUTION PLUS IMPORTANTE EN TERME DE MOUVEMENTS (PLUS DE 30%).

L'OPPORTUNITÉ DE DÉTOURNER UNE PARTIE DU TRAFIC AÉRIEN SUR LES TRAINS DE NUIT EST VRAISEMBLABLEMENT LIMITES PAR LES INVESTISSEMENTS NÉCESSAIRES EN TERME D'INFRASTRUCTURES FERRÉES ET PAR LES COUTS D'EXPLOITATION CORRESPONDANTS. TOUTEFOIS, UN TEL REPORT POURRAIT PRENDRE TOUT SON SENS SI DES PENALITES FINANCIERES LISES AU BRUIT ENGENDRE VENAIENT A ETRE APPLIQUÉES AUX VOLS MATINAUX OU AU CONTRAIRE TARDIFS.

PAR CONSÉQUENT, EN PRENANT EN COMPTE LES REPORTS SUR LES AÉROPORTS DE PROVINCE ET SUR LE TGV TELS QUE RETENUS PAR LE MAITRE D'OUVRAGE GOUVERNEMENTAL, LA DEMANDE DE TRAFIC PRÉVUE A L'HORIZON 2020 POUR LES AÉROPORTS DE PARIS PEUT ETRE ESTIMÉE A 155 MILLIONS ± 30 MILLIONS (ENTRE 125 ET 185 MILLIONS.

2 CAPACITÉ

2.1 LA CROISSANCE DES TELECOM MUNICATIONS EST COMPLÉMENTAIRE A CELLE DU TRAFIC AÉRIEN. IL NE SEMBLE PAS APPROPRIE DE RÉDUIRE LES PRÉVISIONS DE DÉPLACEMENTS EN TRANSPORT AÉRIEN EN SUPPOSANT QUE LA COMMUNICATION ÉLECTRONIQUE SE SUBSTITUE A UNE PARTIE DES DÉPLACEMENTS.

2.2 LE DEVENIR DU FRET AÉRIEN EST A PEINE ÉVOQUE DANS LE DOSSIER DU DÉBAT DUCSAI ALORS MEME QUE SON TAUX DE CROISSANCE EST SUPÉRIEUR A CELUI DU TRAFIC PASSAGER. LES IMPLICATIONS A PARIS SONT POTENTIELLEMENT COMPLEXES CAR UNE LIMITE EST IMPOSÉE A LA CROISSANCE DU TRAFIC PASSAGER ALORS QU'AUCUNE CONTRAINTE N'EST IMPOSES AU FRET EN GENERAL OU A L'UTILISATION CROISSANTE D'AVIONS 100°/a CARGO. LE RÉSULTAT D'ANALYSES COMPLÉMENTAIRES POURRAIT DONC ALLER THÉORIQUEMENT D'UNE CONCENTRATION DU FRET A ROISSY A UN REPORT SUR UN AÉROPORT SPÉCIFIQUE %%FRET" (TEL QUE VATRY, OU D'AUTRES "HUES"). CES ANALYSES APPARAISSENT HAUTEMENT SOUHAITABLES.

2.3 LES LIMITES DE CAPACITÉ FIXÉES POUR ROISSY (55 MILLIONS DE PASSAGERS PAR AN) ET ORLY (250000 MOUVEMENTS PAR AN) SERONT ATTEINTES A COURT TERME; DANS LES DEUX PROCHAINES ANNÉES AUX TAUX DE CROISSANCE ACTUELS. IL EST DONC NÉCESSAIRE ET URGENT DE RÉVISER LA POLITIQUE ACTUELLE TANT AU PLAN OPÉRATIONNEL QU'AU PLAN TECHNIQUE, QUELLE QUE SOIT L'OPTION RETENUE POUR LE LONG TERME.

2.4 IL CONVIENT DE NOTER, D'AILLEURS, QUE DE SIMPLES LIMITES SUPÉRIEURES SUR LE NOMBRE DE PASSAGERS OU SUR LE NOMBRE DE MOUVEMENTS SONT RELATIVEMENT INEFFICACES PAR RAPPORT A DES MESURES PLUS FINES TELLES DES TAXES SUR LE BRUIT GENERE, SUR LE TYPE D`AVION OU SUR L'HEURE DES VOLS QUI AUTORISENT UNE CROISSANCE DU TRAFIC A L'INTÉRIEUR DES LIMITES FIXÉES POUR LE BRUIT OU D'AUTRES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT. A L'ÉVIDENCE, UNE UTILISATION OPTIMALE DE ROISSY ET ORLY NÉCESSITERAIT UNE ÉTUDE DETAILLEE DE TELLES MESURES.

2.5 AU PLAN DE L'EXPLOITATION, LA COMPARAISON AVEC D'AUTRES GRANDS AÉROPORTS INTERNATIONAUX MONTRE QUE ROISSY ET ORLY POURRAIENT ASSURER 1.25 MILLION DE MOUVEMENTS PAR AN SUR LES PISTES EXISTANTES, SOIT 75% DE PLUS QU'ACTUELLEMENT. UNE TELLE ÉVOLUTION IMPLIQUERAIT NATURELLEMENT QUE SOIT AUGMENTÉES LES "CAPACITÉS OFFICIELLES" DES DEUX AÉROPORTS QUI SONT BIEN INFÉRIEURES A CELLES DES AUTRES GRANDS AÉROPORTS.

2.6 SI LES DEUX AÉROPORTS ASSURAIENT 1.25 MILLIONS DE MOUVEMENTS PAR AN, LE TRAFIC CORRESPONDANT SERAIT DE 130 MILLIONS DE VOYAGEURS (AVEC LES TAUX DE REMPLISSAGE ACTUELS). OR LE MAITRE D'OUVRAGE GOUVERNEMENTAL FIXE A 125 MILLIONS LE TRAFIC PRÉVISIONNEL APRES PRISE EN COMPTE DES REPORTS SUR LES AÉROPORTS DE PROVINCE ET LE TGV; L'OBJECTIF SERAIT DONC ATTEINT.

2.7 DE PLUS, SI LES GAINS DE CAPACITÉ ÉTAIENT UTILISES POUR DES VOLS LONG COURRIER DONT LES TAUX D'OCCUPATION SONT PLUS ELEVES, UN TRAFIC SUPÉRIEUR A 140 MILLIONS DE VOYAGEURS POURRAIT ETRE ASSURE AVEC LES PISTES ACTUELLES. UNE TELLE CAPACITÉ EST PARFAITEMENT COHÉRENTE AVEC LA PRÉVISION DE DEMANDE FORMULÉE PRECEDEMMENT (125 A 185 MILLIONS).

3 CONCLUSIONS

3.1 LES CAPACITÉS DISPONIBLES (PLUS DE 140 MILLIONS) SEMBLENT DONC A MEME DE SATISFAIRE LA DEMANDE A L'HORIZON 2020 (130 MILLIONS SELON LE MAITRE D'OUVRAGE GOUVERNEMENTAL, 125 A 185 MILLIONS D'APRES CET AUDIT) SI LE RÉSEAU TGV BENEFICIAIT DES EXTENSIONS ET AMÉLIORATIONS PRÉVUES.

3.2 TOUTEFOIS, D'AUTRES CONTRAINTES (EXPLOITATION DE L'ESPACE AÉRIEN, TERMINAUX, ACCES, ... ) POURRAIENT, AUSSI BIEN A ROISSY QUA ORLY, LIMITER LA CAPACITÉ. SI ELLES S'AVÉRAIENT SIGNIFICATIVES, IL CONVIENDRAIT D'EXAMINER LA FAISABILITÉ ET LES COUTS DES TRAVAUX A MEME DE LES LEVER PUIS DE LES COMPARER A LA CONSTRUCTION D'UN NOUVEL AÉROPORT.

3.3 L'AUDIT EFFECTUE SUR LA BASE DES INFORMATIONS DISPONIBLES NE PERMET DONC PAS DE TRANCHER EN FAVEUR D'UN TROISIEME AÉROPORT. IL CONVIENDRAIT DE MENER DES ÉTUDES COMPLÉMENTAIRES TELLES QUE CELLES INDIQUÉES CI-DESSUS. TOUTEFOIS, IL FAUDRAIT ÉGALEMENT SE DEMANDER DANS QUELLE MESURE LA CRÉATION D'UN AÉROPORT SUPPLÉMENTAIRE ALLÉGERAIT RÉELLEMENT LA DEMANDE DANS LES AÉROPORTS EXISTANTS. EN EFFET, LE CAS DE L'AÉROPORT DE STANSTED (TROISIEME AÉROPORT DE LONDRES) SUGGERE QU'IL N'EN SERAIT RIEN; LOIN DE RÉDUIRE LA CONGESTION DE HEATHROW ET GATWICK, LE DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC A STANSTED S'EST APPUYÉ SUR UN DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC RÉGIONAL ET DES VOLS CHARTERS, CONTRIBUANT AINSI A L'AUGMENTATION GLOBALE DU TRAFIC AÉRIEN ET NON PAS A SA RÉDUCTION. IL EST DONC VRAISEMBLABLE QUE LA CRÉATION D'UN TROISIEME AÉROPORT EN RÉGION PARISIENNE ENCOURAGERAIT LA CROISSANCE DU TRAFIC ET NE SOULAGERAIT PAS LES AÉROPORTS DE ROISSY ET ORLY.

3.4 SI LES PRÉVISIONS DE TRAFIC EXCÉDAIENT LES CAPACITÉS DES AÉROPORTS EXISTANTS, UN SCÉNARIO DE %%GESTION DE LA DEMANDE" DEVRAIT ETRE COMPARE A L'OPTION "CONSTRUIRE UN TROISIEME AÉROPORT". CETTE GESTION DE LA DEMANDE POURRAIT PRENDRE PLUSIEURS FORMES :

· Décourager le transit
· Accroître les incitations à l'utilisation des aéroports de province ou du rail
· Imposer des taxes sur les compagnies ou les passagers afin de restreindre la demande
· Moduler ces taxes selon le bruit généré par les appareils, l'heure des vols, ...
· Refuser les licences pour les vols de courte distance
· Ajuster les plages horaires de fermeture des aéroports
· …

3.5 L'IMPACT DE TELLES MESURES, APPLIQUÉES SEPAREMENT OU SIMULTANÉMENT, DEVRAIT ETRE COMPARE AUX COUTS ET AVANTAGES D'UN TROISIEME AÉROPORT. LE PROCESSUS D'ÉVALUATION DEVRAIT S'APPUYER SUR UN ENSEMBLE DE CRITERES, COHÉRENT ET TRANSPARENT, ET PERMETTRE D'ÉTABLIR LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES ET LES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT DE LA SATISFACTION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT AÉRIEN, D'UNE PART, ET DE SA LIMITATION, D'AUTRE PART.

 Notre analyse de la contre-expertise 
Communiqué de presse du 1-10-10 envoyé à
L'UNION et MARNE HEBDO

La lecture de la contre-expertise réalisée sur l'opportunité de créer un 3ème aéroport (disponible sur le site internet de la DUCSAI) confirme ce que nous pressentions dans nos analyses de la situation.

Si la croissance du trafic aérien envisagée par la DUCSAI est confirmée, l'urgence de l'implantation d'une telle plate-forme repose essentiellement sur les contraintes environnementales qui ont conduit le gouvernement à plafonner les capacités d'accueil de Orly et Roissy. L'optimisation de ces plates-formes permettrait en effet d'accueillir 130 millions de passagers à l'horizon 2020, soit 5 millions de plus que l'évolution du trafic retenue comme base minimale par la Direction Générale de l'Aviation Civile, après délestage d'une partie de la croissance de la demande sur le TGV et les aéroports de province.

Cette contre-expertise conclut en conséquence sur le constat qu'elle " ne permet donc pas de trancher en faveur d'un 3ème aéroport " en soulignant que celui-ci encouragerait la croissance du trafic sans soulager Orly et Roissy. Elle repose donc sur la levée du plafonnement environnemental de ces deux aéroports, plafonnement auquel elle suggère de substituer un scénario de " gestion de la demande " si les prévisions de trafic venaient à excéder leurs capacités déplafonnées.

Nous ne pouvons pas partager cette conclusion.

Il nous semble en effet tout à fait irréaliste de lever dès aujourd'hui cette contrainte environnementale sans mettre corrélativement en œuvre cette gestion de la demande.

Si l'urgence de la création d'un 3ème aéroport ex-nihilo ne se justifie pas et qu'il peut paraître au contraire urgent d'attendre avant de se lancer dans des investissements lourds et coûteux, le développement de plates-formes complémentaires comme Vatry s'imposent pour répondre à cette contrainte. Il s'impose d'autant plus que cette contre-expertise se limite à l'horizon 2020, lorsque Orly et Roissy seront totalement saturés, sans envisager les solutions pour répondre à la demande des décennies qui suivront.

Or, tel est bien l'objet de la démarche du gouvernement en confiant à la DUCSAI la mission d'engager le débat public sur le troisième aéroport que l'on aurait tort de vouloir enterrer trop vite. Demain, la raison voudra, pour le moins, que le gouvernement opte pour optimiser la plate-forme de Vatry afin de répondre à la contrainte environnementale qui pèse sur Roissy et Orly. La raison voudra aussi, si nous ne voulons pas recommencer les erreurs ayant présidé à la création de Roissy, que cette optimisation se fasse dans un cadre environnemental véritablement maîtrisé.

Tel était, au demeurant, le sens de notre intervention lors du débat de Vatry dont le compte-rendu est disponible sur notre site internet comme celui des Grandes-Loges.

Bruno Malthet
président